Autonomía al volante: La concepción del futuro del transporte
Ciencia

Autonomía al volante: La concepción del futuro del transporte

Desde que empezaron las pruebas de conducción automática y hasta mayo de este año, los prototipos de Waymo habían recorrido conjuntamente cerca de 2.5 millones de kilómetros.

Cada día va ganando solidez, ya es palpable la realidad de los coches autónomos, mundo en el que el conductor pasa a ser una figura anecdótica y los tripulantes se dedican a disfrutar del viaje.


Qué lejano se ve 1886, año en que el ingeniero alemán Karl Friedrich Benz patentó lo que la historia conoce como el primer vehículo de combustión interna: eBenz Patent-Motorwagen (coche a motor patentado Benz), invento que revolucionó la forma en que realizábamos viajes a grandes distancias, no sólo acortando tiempos de traslado sino cambiando la percepción que se tenía sobre la magnitud del mundo.


Hoy día, la concepción de coches guiados por inteligencia artificial (IA), con sensores y radares para percibir el entorno y actuar conforme a lo captado, pasó de ser una escena sacada de alguna distopía de Isaac Asimov a formar parte de los adelantos que se ciernen sobre nosotros.


Desde el 2000, distintas marcas empezaron a mostrar sus avances en tecnología de aparcamiento asistido. En 2003, Toyota, con su modelo Prius, se convirtió en la primera en poner a la venta un vehículo con sistema automatizado de estacionado. Lexus pronto agregó un sistema similar a su Lexus LS sedán. Ford incorporó el Active Park Assist en 2009 y BMW les siguió un año más tarde con su propio asistente de estacionamiento en paralelo.


Hace nueve años, Waymo, una filial de Google, comenzó a desarrollar un coche completamente autónomo en el que no interfirieran un volante o un freno o un acelerador, donde el espacio interior de la unidad sea ocupado únicamente por los pasajeros y sus pertenencias.


Desde que empezaron las pruebas de conducción automática y hasta mayo de este año, los prototipos de Waymo habían recorrido conjuntamente cerca de 2.5 millones de kilómetros. La ciudad de Phoenix, en Arizona, Estados Unidos, fue elegida como sede para experimentar con el manejo de la IA. Más de 400 usuarios han disfrutado de ser parte de los recorridos y de la historia de este avance tecnológico. No se ha reportado ningún incidente de consideración.


La empresa quiere cambiar la forma en que funciona el transporte público en el mundo. Uno de sus objetivos es conformar la primera flotilla de taxis autónomos del mundo, su éxito sacaría de la ecuación la fatiga y la distracción a la que pudiera estar sometido un conductor humano.


Waymo no está sola en la carrera, distintas compañías automotrices, entre ellas General Motors, Ford, Mercedes Benz, BMW y otras, están trabajando en sus propias tecnologías autónomas. Nissan incluso arriesgó una fecha, anunció que lanzará varios autos sin conductor para 2020.


Autos como el Mercedes Clase S 2014 agregan características semiautónomas como la dirección automática y capacidades para permanecer dentro de carriles o evitar accidentes. Tesla y Uber son otros interesados en explorar activamente la tecnología del transporte sin operador. En Apple afirman que está en desarrollo la creación de software que permita un mejor control del entorno en la conducción automatizada.


NIVELES DE CONTROL


El estándar SAE J3016 contiene la taxonomía relacionada con los niveles de autonomía para vehículos de motor. Son seis categorías (van de 0 a 5) y se distinguen por la capacidad mínima que debe tener el automotor con respecto a la automatización de funciones.


Nivel 0: La conducción la realiza el conductor independientemente de las mejoras de seguridad que se hayan implementado.


Nivel 1: Conducción asistida. La unidad cuenta con control automático ya sea longitudinal (frenado y acelerado) o transversal (dirección), pero no ambos de forma simultánea.


Nivel 2: Automatización parcial. El coche cuenta con sistemas automatizados para el control de los movimientos longitudinales y transversales, incluso al mismo tiempo, pero el funcionamiento de la ayuda asistida sigue requiriendo que el conductor sea el que esté a cargo del volante y de las circunstancias que lo rodean.


Nivel 3: Automatización condicionada. Aquí es realmente donde empieza la autonomía vehicular. La unidad se hace cargo de la conducción siguiendo la ruta designada. Si es necesario solicitará al conductor su intervención en algún evento no controlado o en algún fallo que pudiera surgir. El SAE J3016 establece que si se produjese un fallo del sistema en un coche de este nivel, éste debe informar al usuario, mediante un mensaje o alerta de petición de intervención en la conducción con tiempo suficiente para que pueda reaccionar de forma adecuada.


Nivel 4. Automatización alta. Además de los controles longitudinales y transversales estos sisemtas cuentan con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa. Ya no es necesario que un usuario esté preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo. El propio programa de conducción autónoma cuenta con un respaldo listo a entrar en funciones en caso de fallo del sistema principal. No obstante, el funcionamiento automático sigue limitado a ciertas condiciones y el vehículo puede encontrarse en situaciones en las que no pueda seguir conduciendo.


Nivel 5: Automatización total. En este nivel no se requiere de un conductor para realizar el recorrido bajo ninguna circunstancia y el automotor actuara conforme a la información de su entorno, pendiente de todas las eventualidades que puedan surgir.


Varios fabricantes ya ofrecen al público autos que se localizan en el nivel 2. Son marcas prémium, como Volvo, Tesla, BMW, Mercedes-Benz o Audi, o generalistas, como Seat, Toyota, Ford o Volkswagen. Más allá de esa categoría sólo existen prototipos y periodos de pruebas, a la espera de que la legislación permita que los vehículos autónomos puedan circular por las calles.


CONCLUSION


En algunas ciudades de Estados Unidos las leyes permiten que automotores independientes puedan recorrer las calles sin conductor de seguridad a partir de condicionantes muy específicas para este tipo de tecnologías. Las empresas que apuestan por la conducción sin intervención humana aseguran que se reducirán los accidentes, que aliviaran las congestiones provocadas por el tráfico y que se disminuirán las emisiones tóxicas pero, ¿qué pasara con los miles de empleados del transporte público cuyos servicios irán siendo cada vez menos requeridos? El del transporte es otro sector donde se avizora una sustitución de recursos que favorezca a la tecnología en detrimento de la mano trabajadora.


Otro punto oscuro en el porvenir es ¿cómo harán los fabricantes para blindar a las computadoras que controlen los mandos vehiculares contra los ataques informáticos?


El avance tecnológico ha demostrado que puede acarrear grandes beneficios para el progreso de la humanidad, pero la tecnología no es neutra y sus consecuencias en ámbitos como el laboral llegan a ser muy marcadas. Los adelantos en sectores como el del transporte deben construirse dentro del marco de una ética y prestar atención a las consecuencias que pueden surgir.


El pasado 19 de marzo, un vehículo autónomo propiedad de Uber arrolló a una mujer que paseaba en bicicleta en las calles de Arizona. La víctima murió a consecuencia del impacto. Es una muestra de cuán complicado resulta prever todos los escenarios posibles.


Los coches sin operador humano no pueden circular al margen de las normas, requieren una regulación y una legislación congruentes que se correspondan con las necesidades de cada sociedad.


Los automóviles con capacidades para tomar decisiones de velocidad, distancia, rutas y demás por su cuenta, son una realidad. Quizás aún estén lejos de las visiones futuristas que han compartido en sus obras cineastas como Steven Spielberg y Ridley Scott, pero su llegada es inminente y hay que estar preparados para ellos.

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