El panorama del mercado automotriz
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El panorama del mercado automotriz

Una industria que sacudió la pandemia

La desaceleración entre 2008 y 2009 en la producción y consumo de automóviles fue el único bache que se presentó en el camino ascendente del mercado automotriz mundial. El crecimiento era constante desde el comienzo del nuevo siglo, la tendencia hacía suponer ventas superiores a los 100 millones de vehículos para este 2020 con una inercia positiva que se mantendría cinco años más. Pero la aparición imprevista de la pandemia modificó la perspectiva de éste y demás sectores productivos, ocasionando una crisis económica en las familias, las cuales desestiman la posibilidad de adquirir un automóvil nuevo en los siguientes años.

La perspectiva desfavorable del sector automotriz supone un alto riesgo económico y social para México, debido a que esta rama manufacturera es la generadora número uno de divisas, por arriba de las ventas petroleras. Participa con el tres por ciento del PIB nacional y es la responsable del 1.8 por ciento del empleo formal.

Sin embargo, la enfermedad que trastorna la normalidad productiva es sólo una de las diversas variables que reduce la producción nacional. En el panorama de la fabricación de vehículos ligeros han aparecido nuevos actores, específicamente China y la India, quienes en una década (del 2000 al 2010) rebasaron velozmente la capacidad de producción mexicana, la cual continúa rezagándose.

En 2011 México fabricaba 48 modelos de automóviles y camiones ligeros; cuatro de cinco vehículos ensamblados en el país se exportaban. En aquel momento, 18 de las más importantes armadoras de vehículos instalaron plantas en territorio nacional, donde también se registraron más de 300 proveedores de primer nivel. Destacó como destino Coahuila, que se consideró como la nueva Detroit latina en alusión a la capital del automóvil norteamericana.

Entonces apareció China. Al comienzo del nuevo siglo, analistas advertían del riesgo económico y laboral al destinar demasiados recursos y diseñar políticas públicas enfocadas prioritariamente en el sector automotriz, descuidando otras ramas productivas. Las políticas fiscales para los inversionistas extranjeros fueron flexibles, los salarios en comparación con otras regiones se contuvieron y se aminoraron los conflictos laborales para no incomodar a los dueños de las armadoras. Aún más, se frenó la posibilidad de que en México se produjera una marca nacional que pudiese competir por un pedazo del mercado. Estas disposiciones gubernamentales favorecieron la atracción de inversiones, sólo por un momento.

Foto: EFE

En el 2000 México era el octavo productor de automotores, por arriba de China, Brasil y la India, con tres millones de vehículos ligeros armados. Los asiáticos afinaron su estrategia para competir en el mercado más dinámico de la economía global; China y la India ofrecieron las mismas ventajas competitivas: salarios contenidos, clima laboral dócil y flexibilidad fiscal; pero además China garantizó elevados niveles de eficiencia, con una condición: libertad para desarrollar marcas propias.

La estrategia impulsó a China hasta la cima de la producción mundial de coches. En dos décadas pasó de armar menos de dos millones de vehículos ligeros a casi 17 millones en este año, el doble de la producción de Estados Unidos. Y comenzó a generar sus propias marcas, como Zotye, DFSK, Changan y ByD; algunas de ellas se encuentran a la venta en territorio nacional. No sólo eso, en 2017 la firma de origen chino Jianghuai inició operaciones en Ciudad Sahagún, Hidalgo, donde fabrica mil unidades.

México tuvo un ligero descenso en su producción al fabricar 2.9 millones de automóviles en 2019. Con más de 22 años en el mercado automotriz, el país manufacturó en promedio menos de cuatro millones de carros; en cambio China con diez años de participación produce en promedio 24 millones. Hay casos más dramáticos, como el de Japón, el cual está por cumplir medio siglo de presencia en la industria del vehículo y mantiene un promedio de nueve millones de unidades anualmente, de acuerdo a la Perspectiva Industrial de la industria automotriz, elaborada por el despacho Deloitte.

NO SÓLO ES EL VIRUS

La desaceleración en el crecimiento comenzó en 2018 y acometió a todas las naciones involucradas en este mercado, salvo casos como Italia, Francia y Alemania, cuyos crecimientos fueron positivos. El resto mostró una desaceleración que va desde menos 8.3 por ciento (es el caso de China) hasta el menos 11.4 por ciento, como India, las dos caras de la moneda del bloque asiático. La reducción en México fue del 7.7 por ciento en el periodo mencionado.

El desplome, afirman los analistas de Deloitte, será más profundo a partir del segundo trimestre de este año, ahora sí, ocasionado directamente por la crisis debido a la pandemia.

En términos globales, la tasa de crecimiento para este año se prevé negativa, menos 4.5 por ciento, que no se compara con las caídas de 2009 (-41 por ciento) y de 1994 (-28.7 por ciento) que sacudieron el mercado automotriz.

La industria automotriz se detuvo ante la contingencia por la COVID-19. Foto: Notimex

Los dos segmentos principales de la industria son los Fabricantes de Equipos Originales (OEM por sus siglas en inglés) y las autopartes. En el caso local, el comportamiento de ambos es inverso, mientras los OEM transcurrieron establemente del año 2003 al 2017, sufriendo una caída en el año 2018, la tendencia de las autopartes fue al alza con un ritmo anual de crecimiento del 2.8 por ciento.

Asimismo la Inversión Extranjera Directa (IED) del sector en México comenzó a reducirse desde el 2017. Su tendencia se comportó a la baja en el primer trimestre de este año.

Lo mismo ocurre con la fabricación. De las 18 firmas que producían en 2011, ahora se cuentan 13 y, de éstas, sólo dos muestran una tasa de crecimiento positiva desde el 2015 al 2020: Kia y Toyota. La firma JAC también reportó crecimientos del 23.8 por ciento, sólo que su comienzo de actividades fue en 2017, así que aún no hay un parámetro adecuado para medir su comportamiento. En cambio, Ford Motor mostró reducciones con un promedio anual en su tasa de crecimiento de 19.2 por ciento negativo; lo mismo que Volkswagen y Honda, que decrecieron diez puntos porcentuales en cinco años.

La desaceleración del mercado norteamericano presente desde el 2018, sumada a los tres años de contracción del mercado doméstico, al aumento de la incertidumbre y al deterioro económico, no favorecen la tendencia anual de venta de vehículos en México. Del millón 600 mil unidades que se colocaron en el 2016, es posible que la caída sea de 30 puntos porcentuales, de acuerdo a las estimaciones del reporte Deloitt, la cual confirma el deterioro de las ventas mundiales a causa de la pandemia, pero también por el cambio en los consumidores, quienes ya no desean poseer un auto.

El panorama no es positivo. Las firmas D. Econosignal e IHS Markit plantean un futuro adverso, que Deloitte resume así: “En el corto plazo, México tiene toda su producción en un riesgo medio-alto por los retrasos por la emergencia sanitaria, lo cual también impactó en las previsiones de largo plazo, influenciados en mayor medida por la concentración de las exportaciones hacia un solo socio comercial, Estados Unidos”.

En 2019 General Motors encabezó la producción de automotores en México con 865 mil unidades, lo que representó el 17.6 por ciento de su participación en el mercado nacional. Sus plantas están En Silao, San Luis Potosí y la mayor en Ramos Arizpe, Coahuila. En el mediano plazo tiene un riesgo del cien por ciento al mostrar variaciones negativas de dos dígitos.

Frente a este panorama habría que preguntarse cuáles son las alternativas para evitar la catástrofe por venir. ¿Ya se comenzó a trazar la estrategia?

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